A Milano e in Lombardia cresce l’attenzione alla ciclabilità: ma manca ancora una priorità politica.

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La Lombardia è regione leader in Italia per numero di aziende e per fatturato del comparto bici: oltre 550 aziende tra costruttori, produttori di parti e accessori, noleggiatori o riparatori di biciclette, per un valore prossimo al miliardo di euro l’anno. La Lombardia “tira la volata” a un paese a sua volta nei primi posti per produzione ed export in Europa: il 2020 si è chiuso con un progresso tra il 20% e il 25% superando i due milioni di pezzi venduti, come si evince dai dati presentati da Confindustria Ancma nel dossier Focus 2R.

A fronte di una tale eccellenza riconosciuta a livello internazionale, la ricaduta sulla quotidianità è ancora molto bassa, pur essendo la Lombardia anche la regione italiana dove la bicicletta è più usata. Secondo Confartigianato (Artibici 2020) 213.000 tra occupati e studenti lombardi usano quotidianamente la bicicletta sui percorsi casa-lavoro e casa-scuola, su circa 7,2 milioni di cittadini attivi. Un numero ancora irrisorio.

Con una Milano in rincorsa verso la parte alta della classifica grazie al piano Strade Aperte, varato dall’amministrazione di Beppe Sala, i dati sui metri ciclabili per abitante vedono però Cremona, Mantova e Lodi nei primi cinque posti assoluti (tra i 28 e i 36 m. pro capite), subito dietro Reggio Emilia (42 m.). Milano è invece saldamente sul trono del bike sharing, con le sue 13.000 biciclette, 10 ogni 1000 abitanti, ma “pedalano” bene anche Mantova, Bergamo e Brescia; male invece la Lombardia per le velostazioni (i parcheggi di interscambio ciclistico nelle stazioni ferroviarie), con nessun comune lombardo nei primi cinque posti.

A fronte di un qualche miglioramento dell’attenzione alla ciclabilità dei comuni lombardi, manca ancora una chiara visione strategica e una determinazione politica nei confronti di un veicolo icona globale della sostenibilità e del rinnovamento urbano, oltre che chiave di volta per concorrere alla risoluzione del delicato snodo della mobilità in epoca di pandemia.

«Focus 2R ci dà l’occasione per riflettere meglio sia sui dati in sé, sia sui contenuti politici che rappresentano – afferma Barbara Meggetto, presidente di Legambiente Lombardia -. La Lombardia ha un tasso di motorizzazione tra i più alti in Europa, con quasi un veicolo per ciascun abitante, a fronte di spostamenti nella maggior parte dei casi inferiori ai 10 Km, soprattutto nei capoluoghi. La promozione della ciclabilità non deve più essere un contentino a quote di elettorato “green”, ma un chiaro indirizzo politico e amministrativo per valorizzare un’intera economia e favorire la ripresa dalla pandemia. In termini di produttività e innovazione la Lombardia non è certo seconda ad analoghe regioni europee, ma lo diventa quando consideriamo la propensione alla mobilità sostenibile, di cui una ciclabilità coerente e diffusa è il primo fattore qualificante. Le infrastrutture ciclabili da sole non bastano, serve disincentivare nel concreto la motorizzazione indiscriminata che viviamo tutti i giorni».

Il rapporto Focus 2R conferma l’arretratezza sul tema della sicurezza stradale, soprattutto per ciò che riguarda pedoni e ciclisti. Anche se le stime preliminari del passato 2020 influenzato dalla pandemia si profilano meno preoccupanti del solito, le condizioni di partenza non sono cambiate. Sulle strade si muore, sia in città sia nei territori. La “Vision Zero” programmata dalla UE per tutti gli utenti della strada non sembra essere entrata nei radar italiani. 

«A parte poche realtà, la cultura politica lombarda vede ancora in modo marginale e sussidiario lo sviluppo della ciclabilità – precisa Federico Del Prete, responsabile mobilità di Legambiente Lombardia -. Lo vediamo in città, dove le automobili hanno lo spazio maggiore, sia quando sono in movimento sia da ferme. Il parcheggio su suolo pubblico è percepito come un diritto da esercitare gratuitamente comunque e dovunque, mentre nel resto d’Europa è giustamente normato e tassato. La disponibilità dei parcheggi per le due ruote e degli stalli del bike sharing non è quasi mai in carreggiata insieme agli altri veicoli, dove dovrebbe essere, ma sui marciapiedi, togliendo spazio alle persone. La condivisione con la bicicletta delle preferenziali del trasporto collettivo è ormai una prassi ma, per quanto efficiente in certe condizioni, nasconde la difficoltà di legislatori e amministratori nel restringere piuttosto le carreggiate destinate ai veicoli a motore privati. Ci vuole più lungimiranza, la domanda di mobilità non va soltanto assecondata, ma indirizzata in modo coerente con la fase storica e la crisi ambientale in atto».

Inoltre la mobilità ciclistica intercomunale è quasi inesistente: sono troppi i rischi e le inefficienze, a fronte di tragitti spesso brevi, per non parlare della multimodalità con il trasporto ferroviario e con quello su gomma, che non vede significativi incrementi.

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